Toegankelijkheidsoverleg Vlaanderen
Nieuwsbrief januari 2007

Inhoud

1. Voorwoord
   Het TOV hoopt dat in 2007 geschiedenis geschreven wordt en toegankelijkheid eindelijk een afdwingbaar recht wordt.

2. Nieuwe Europese verordening betreffende assistentie van luchthavens aan personen met beperkte mobiliteit
   We lichten uitgebreid de inhoud toe van de nieuwe, en op vlak van visie heel vooruitstrevende, Europese regelgeving voor de assistentie aan mensen met een beperkte mobiliteit op Europese luchthavens. Op het einde van het artikel vind je meer informatie.

 

Voorwoord - Toevallig kan ik binnen …

Voel je heel gelukkig in 2007

Het jaar is er al een beetje oud voor, maar daarom niet minder gemeend: een succesvol, liefdevol en vooral toegankelijk 2007. Onze vurige wens is dat 2007 de geschiedenis kan ingaan als het jaar waarin toegankelijkheid niet langer toeval is, maar een fundamenteel afdwingbaar recht wordt voor iedereen. Anders gezegd: het jaar waarin er eindelijk een kwalitatieve regelgeving komt. Vlaanderen hikt, als één van de meest ontwikkelde regio’s ter wereld, achterop en ontzegt zo mensen met een beperking een heleboel fundamentele rechten zoals het recht op integratie en participatie. Of, voor wie van een milder standpunt houdt, men maakt het mensen moeilijk bij de meest evidente zaken zoals de bus nemen, naar het gemeentehuis gaan, een brood gaan kopen, deelnemen aan ontspannende activiteiten, naar een politieke bijeenkomst gaan, enz …

Wie zijn we?

Voor we ons over geven aan eisen en uitingen van ontevredenheid, stellen wij ons graag eerst aan u voor.

Het TOV (Toegankelijkheidsoverleg Vlaanderen) brengt gebruikers en hun organisaties samen rond de thema’s toegankelijkheid en mobiliteit.
De ijverigste werkers zijn tot hiertoe gebruikersorganisaties uit de ‘sector handicap’, maar we staan open voor elke organisatie van gebruikers die toegankelijkheid belangrijk vind en hier effectief rond werkt. Handicap bekijken we in de meest ruime betekenis van het woord.

De Vlaamse minister bevoegd voor Gelijke Kansen erkende het Toegankelijkheidsoverleg Vlaanderen als haar unieke gesprekspartner en hoopt dat wij op termijn representatief worden voor het Vlaamse gebruikerslandschap. En precies hiervoor hebben wij ook u nodig!

En waarom leven we?

Onze belangrijkste uitdaging bestaat erin om door middel van een krachtig overlegplatform de overheid ervan te overtuigen dat toegankelijkheid een recht is en geen toevallige gunst. Onze eisen zich simpel. We willen een afdwingbare collectieve regelgeving die ervoor zorgt dat ontoegankelijk bouwen en verbouwen onmogelijk wordt. Dit kan via een uitbreiding op de bestaande wetgeving op de ruimtelijke ordening. Daarnaast willen we dat gebouwen waarvoor geen bouwplannen bestaan verplicht worden om op termijn eveneens toegankelijkheid voor elke burger te garanderen. En dit zonder dat elk individu daarvoor eerst naar de rechtbank hoeft te stappen.

Toegankelijkheid is geen speeltje …

Met toegankelijk bedoelen we dan ook ècht toegankelijk. Integraal dus, voor iedereen, in alle omstandigheden, mentaal en fysiek. Voor wie nog zou twijfelen: toegankelijk bouwen of verbouwen alleen volstaan niet. Gebouwen en de publieke ruimte moeten zo ontworpen en ingericht worden dat zij voor iedereen bereikbaar, betreedbaar, beschikbaar en begrijpbaar zijn èn betaalbaar blijven. Mobiliteit maakt hier deel van uit. Onbereikbare toegankelijke paleizen hebben geen zin. Enkel kijken naar wat op een bouwplan staat zal helaas niet volstaan. In elk gebouw zal wel een deur zijn, maar iedereen moet die ook nog kunnen vinden!

Ook belangrijk: hoe doen we dat allemaal?

Om ons doel te bereiken willen wij vooral overleg organiseren. De kerngroep komt elke zes weken samen, maar daarnaast zijn er geregelde samenkomsten met een bredere groep van organisaties, richten we denkdagen en discussiemomenten in en ontwikkelen wij projecten die erop gericht zijn om een breed draagvlak te creëren en het gebruikersstandpunt te verdedigen bij de overheid. Onze ‘Open Dag’ was een eerste aanzet om ons bekend te maken en in aantal te groeien. Het verslag hiervan vind je op onze website, net als het toetredingsformulier.

Wij en u, … dat zijn wij!

Deze nieuwsbrief en onze website zijn er om u geregeld te informeren over zaken waarmee we bezig zijn. We leven in een interactief tijdperk, dus mag dit alles geen eenrichtingsverkeer zijn. Wij zijn vooral benieuwd naar uw bekommernissen, uw mening, naar wat voor u belangrijk is. Hoe rijker wij gestoffeerd zijn, des te sterker onze standpunten zullen zijn. Naarmate het draagvlak groter wordt, wordt het voor de overheid moeilijker om naast ons te blijven kijken.

Veel leesgenot, maar vooral: voel je geprikkeld om te reageren!

Yves Verschaeren
Coördinator

Meer informatie:

http://www.toegankelijkheidsoverlegvlaanderen.be/

[Terug naar boven]

Nieuwe Europese verordening betreffende assistentie van luchthavens aan personen met beperkte mobiliteit

Het Toegankelijkheidsoverleg Vlaanderen kreeg van de heer Frank Foucart van de firma IDH AIRPORT SERVICES (IDH = International Help Division) een toelichting over een nieuwe, en op vlak van visie heel vooruitstrevende, Europese regelgeving voor de assistentie aan mensen met een beperkte mobiliteit op Europese luchthavens.

IDH is een Nederlandse holding die actief op vlak van dienstverlening aan Persons with Reduced Mobility. Ze contacteren luchthavens om hun organisatie op vlak van assistentie aan te passen. Dat moet immers gebeurd zijn tegen midden 2008 en is big business.

Ter illustratie:

Zaventem telt ongeveer 70.000 assistentie-vragen per jaar, waarvan:

• 40% personen die permanent gebruik maken van een rolstoel;
• 50% personen met beperkingen wegens hoge leeftijd (o.a. occasioneel gebruik van een rolstoel, niet ver kunnen stappen…) (door de vergrijzing zal deze groep naar de toekomst toe het sterkst aangroeien);
• 10% overige: kinderen, personen met ene sensoriële handicap,…

IDH nam hiervan 35.000 assistentievragen voor haar rekening, werkt 7 op 7, 24u op 24, en stelt 45 mensen tewerk. Soms zijn er 170 vragen om assistentie per dag. Hiervan worden er slechts 40% op voorhand aangevraagd (wat het dus heel moeilijk maakt om de benodigde ondersteuning in te schatten), deze aanvragen krijgen dan voorrang.

IDH werkt o.a. met Airport Amsterdam, Charles de Gaulle Airport (Parijs) en ONCE (gebruikersorganisatie Spanje) en de European Comittee for Aviation Companies (ECAC).

1. Hoe werkte het systeem tot nu toe?

In het verleden was het voorzien in assistentie aan personen met beperkte mobiliteit een verantwoordelijkheid van de ‘grondafhandelaars’ (in Brussel bvb. AVIA-partner of Flightcare) maar ook van de luchtvaartmaatschappijen zelf.

Het gevolg van deze situatie was dat er onderlinge verschillen waren in de dienstverlening; dat het kon zijn dat de assistentie/begeleiding tijdens één traject gebeurde door diverse personen en dat personen met beperkte mobiliteit niet WIE (welke grondhandelaar) hiervoor instond omdat de grondhandelaars verschillen naargelang de luchtvaartmaatschappij.

Vroeger konden ook extra kosten aan de PRM worden aangerekend voor de extra service.

Een nieuwe Europese verordening betreffende assistentie van luchthavens aan personen met beperkte mobiliteit (publicatiedatum 05.07.2006) verandert dit. Na een overgangsperiode van twee jaar moet de nieuwe Verordening midden 2008 in alle luchthavens zijn ingevoerd. Het European Comittee for Aviation Companies (ECAC) publiceerde het ‘document 30’ dat de praktische richtlijnen bevat voor deze aangepaste dienstverlening.

2. Wat houdt de Verordening in?

1. Op wat is ze van toepassing en wie is verantwoordelijk?

• De nieuwe regelgeving geldt voor alles wat betreft assistentie en ondersteuning aan mensen met een beperkte mobiliteit.
• Ze geldt voor alle grote en kleine Europese luchthavens. Reist men van een Europese luchthaven naar een niet-Europese, dan geldt deze wetgeving zolang men zich op Europese bodem bevindt.
  Er werd rekening gehouden met gelijkaardige wetgeving in de Verenigde Staten om conflictgebieden met de Europese wetgeving te reduceren.
  Vooral de omschrijving van wat een ‘Person with Reduced Mobility’ is, verschilt. In de Verenigde Staten is deze omschrijving veel ruimer. Zo omvat dit bijvoorbeeld ook een operatie of revalidatie uit het verleden, ‘emotionele handicaps’ en worden op een vliegtuig ‘service animals’ voor mensen met een emotionele handicap toegelaten. De kans is groot dat men om het (juridische) risico te vermijden personen die zwaarlijvig zijn gaat vragen plaats te nemen in een rolstoel. Dit is allemaal niet het geval in de Europese wetgeving. Wanneer je (zelfs in Europa) vliegt met een Amerikaanse luchtvaartmaatschappij is de Amerikaanse wetgeving op jou van toepassing.
• De luchthavens zelf zijn verantwoordelijk voor de uitvoering, niet de grondhandelaars of luchtvaartmaatschappijen. Ze kunnen de assistentie zelf opnemen of uitbesteden aan een 3e partner. Maar ook bij uitbesteding ligt de eindverantwoordelijkheid bij de luchthaven (die in het geval van een klacht of ongeval dit zelf maar moet verhalen op de eventuele grondafhandelaar die de assistentie in de praktijk op zich nam.
  De luchthaven is bijgevolg ook het énige meldpunt voor KLACHTEN. Voor Zaventem is dit de BAC (Brussels Airport Corporation, het vroegere BIAC).

2. Welke criteria voor dienstverlening legt ze op?

• Er moet iemand aansprakelijk zijn.
• Er moet worden voorzien in een goede informatiestroming, in een toegankelijk formaat.
• De dienstverlening moet ‘seamless’ zijn. Dat betekent dat een persoon met beperkte mobiliteit door 1 zelfde assistent wordt begeleid gedurende het ganse traject. Dit start met het afhalen van bijv. het treinperron of de bus tot en met het aanreiken van een zitplaats in het vliegtuig. Deze ondersteuning gebeurt natuurlijk ook in omgekeerde richting.

De dienstverlening is in het jargon dus LANDSIDE (= alles wat zich afspeelt voor het betreden van de luchthaven zelf) + TERMINALSIDE (= alles binnenin de gebouwen van de luchthaven) + AIRSIDE (= binnenin het vliegtuig)!

De regelgeving van deze Verordening is echter slechts van kracht tot op de moment dat men in het vliegtuig plaats heeft genomen.

Men legt op de luchthaven vaste plaatsen vast waar men op assistentie
beroep kan doen.

De gemiddelde duur van een gans traject (zonder wachttijden) bedraagt vandaag ongeveer 40 minuten.

Indien er op de luchthaven zelf een wachttijd is van één of enkele uren, dan blijft de assistent wel niet bij de persoon met beperkte mobiliteit. Maar hij helpt hem wel voort: vraagt waar hij in de tussentijd liefst wilt verblijven, brengt hem eventueel naar een restaurant, helpt desgewenst bij het bekomen van een maaltijd, enz… Zodra de persoon is voortgeholpen om de wachttijd door te komen, gaat de assistent echter weg. Hij komt de persoon met beperkte mobiliteit dan later terug ophalen op dezelfde plaats als waar hij de betrokkene achter liet.

3. Wat kost deze ondersteuning aan de reiziger?

Volgens de nieuwe Europese wetgeving is het VERBODEN om extra kosten aan te rekenen. De kosten worden gedekt door een solidariteitsbijdrage (0,40 euro) die door alle reizigers wordt betaald. Deze bijdrage zit inbegrepen in de luchthaventaksen en wordt gestort in een speciaal fonds dat de luchthaven moet oprichten.

Deze bijdrage moet voor alle passagiers gelijk zijn, de kostprijs moet redelijk zijn, de regeling moet transparant zijn en de luchthaven moet een controleerbare boekhouding voeren.

4. Kwaliteitsnormen

De nieuwe wetgeving (het Document 30 van ECAC) legt ook kwaliteitsnormen ,‘het Service Level Agreement’, op waaraan de service moet voldoen. Om over deze kwaliteitsnormen te oordelen dient een comité opgericht waarbij gebruikersorganisaties betrokken zijn. Voor Zaventem is de Nationale Hoge Raad van Gehandicapten betrokken.

Het Belgische controle-orgaan voor de kwaliteitsnormen is de Regie der Luchtwegen.

5. Training van het personeel

Al het luchthavenpersoneel (niet alleen de assistenten, maar ook bijv. baliepersoneel, personeel van check-in/check-out, air-hostesses, e.a.) krijgt een basistraining in attitude tegenover personen met een beperkte mobiliteit.

Voor de assistenten zelf is deze training uitgebreider. Deze training belicht de verschillende soorten beperkingen en de specifieke behoeften die ermee gepaard gaan.

3. Voorwaarden en aandachtspunten voor de persoon met een beperkte mobiliteit

De assistentie dient minimaal 48 uren vooraf aangevraagd bij de luchthaven. Anders kan deze niet gegarandeerd worden of kan er een lange wachttijd zijn vooraleer een assistent komt helpen.

Men mag ook niet vergeten om tevens vooraf te boeken bij de luchthaven van aankomst én voor de terugreis!!! Hier loopt het soms fout, omdat men denkt dat dit automatisch wordt doorgegeven.

Het aantal assistentiehonden én het aantal personen met een beperkte mobiliteit wordt beperkt per vliegtuig. Wenst men met een groep te reizen, dan wordt dit best vooraf doorgegeven en informeert men best of een afwijking van het maximumaantal kan worden toegestaan.

De nieuwe regelgeving verbiedt dat een luchtvaartmaatschappij een persoon (nog) weigert die doof of slechthorend is en niet wordt vergezeld door een horende persoon.

4. Waarop kan je je niet beroepen?

Een rolstoelgebruiker kan om veiligheidsredenen in het vliegtuig niet in de eigen rolstoel blijven zitten. Vliegtuigen zijn daarvoor meestal ook niet aangepast. De (elektrische) rolstoel moet worden vervoerd via de bagageruimte en de betrokkene moet in gebruikelijke accommodatie (vb. via een smal type speciale rolstoel) van het vliegtuig plaatsnemen.

Maar voor een aantal mensen is het van een andere rolstoel gebruik maken dan van hun gewone ‘op maat’ type omwille van hun beperking en vooral voor een langere vlucht niet mogelijk. Blijkbaar biedt deze regelgeving daar geen oplossing of afdwingbaar recht voor.